谁在用“扩产”来绑架政府?

在刚刚结束的中国汽车营销头脑风暴峰会上,来自全国各主流车企的销售老总心情颇佳,因为通过“数字化”显示,上半年车子太好卖了。下面来看看这组数字:今年上半年中国汽车市场的高速增长在全球发达国家车市一派衰退景象下显得格外突出,数据显示,今年1-7月份中国汽车产销710.09万辆和718.44万辆,同比增长20.23%和23.38%。乘用车产销526.97万辆和536.64万辆,同比增长25.56%和30.91%。而7月份全国汽车为108.56万辆,同比增长高达63.57%。

在这些耀眼的数字光环下,于是“扩产”也就成了理所应当的事情。

疯狂的扩产

尽管业内专家与媒体已经开始担忧明年汽车行业将出现产能过剩,呼吁车企不要盲目扩产。然而,汽车企业扩产显然成了大势所趋。甚至有人提出了用“产能去绑架政策”的新提法。

而国家之所以会大力扶助汽车业,其根本原因还是因为汽车产业在国内举足轻重的地位。汽车对于拉动经济增长、促进就业、保持社会稳定都有着极为重要的意义。中国汽车产业如此巨大的影响力,正是由庞大的市场与庞大的产能共同支撑起来的。从某种意义上说,至少在现阶段,中国汽车业的产能越大、规模越大,话语权就越大,对国家政策的影响力也就越大。因此,如果被专家们言中,出现产能过剩,着急的并不仅仅是企业,还包括各级政府。从这个意义上说,政策是被汽车业用产能来“绑架”的了。

就在7月31日,也就是三家车企同时宣布扩产后的第二天,国务院发布了2009年节能减排工作安排,其中就有提到研究调整车辆购置税政策一项。这给了业内足够的想象空间。购置税怎么调,当然还得看下半年车市的表现———如果车市不好,完全可能会再度进行“结构性下调”。就算购置税再次调整所带来的刺激还不足以消化过剩产能,国家手里还有消费税、燃油税等许多牌,再加上地方上的政策,完全可以让汽车行业挺过产能过剩这一关。

这样想来,车企扩产,还怕什么呢?

背后的隐忧

其实从发展的角度看,产能过剩几乎是所有中国制造业的共同问题,关键在于如何通过政策调控和市场开拓的手段使之得到优化。而在得到优化之前,中国汽车“产能过剩”的隐忧似乎也有些端倪显现:

先看一组数据:2007年国内微车1274578辆,同比增长6.77% ;2008年1300000辆,同比增长2% ;到了2009年预计国内微车将达到1900000辆,同比增长46.15%,在中国成为全球第一大汽车市场的过程中,微型车正成为重要力量。在今年多重政策利好的刺激下,微车出现了前所未有的爆发式增长。

而在一年前,全国制造微车的企业仅有长安、五菱、昌河、哈飞和东风小康5家,如今这一数量迅速增加到12家以上。而根据公开资料统计,目前国内微车产能约为230万辆,但到2012年时将接近400万辆。“除非连续保持年均50%的增长率,否则很快将出现产能过剩。”殊不知,在当前的经济形势下,微车市场的变化与国家政策的扶持密不可分。在一定程度上可以说,如果没有政府连续的政策刺激,微车市场不可能如此活跃,因此微车企业大肆扩产的背后隐现着忧患。

另一方面微车市场虽然容量大,但设计相对简单,技术门槛较低,上规模是实现盈亏平衡的唯一途径。上汽通用五菱和长安汽车的很多重要零部件都是自行投资生产的,可以有效地控制消化成本。在缺乏产品开发经验、缺乏完整零部件供应体系的情况下,新品牌如何实现规模和成本目标,挑战很大。此外,销售和服务网络的差距,更是新进入者短时间内难以突破的。这些根本的问题不能解决,对微车的大规模投资,将成为不可预知的黑洞。

被误解的“扩产”

其实这次关于“产能过剩”的讨论热情大不如前,可以看成是中国车企开始走向成熟的标志。

只现在又流行一种观点,汽车“产能过剩”将会对车价产生向下的拉动作用,看似合理却无法实现。产能过剩只是从需求角度影响车价,从影响物价变动的因素看,需求在现实的车价生成机制中已不占据主要地位,而国际输入和成本推进则成为主要的定价机制。应该看到,随着我国经济对外开放的扩大,我国经济与国际经济的融合度越来越高,国际大宗商品价格上涨已经成为影响我国经济发展的重要策源地,而这与国内产能过剩毫无关联。国内产能过剩的程度再高,都不会影响由输入型而产生的价格生成。另一方面汽车企业生产成本的上升,也是引发车价变动的又一持续性、长期性因素。我国劳动者工资收入增长长期落后于GDP的增长,成为消费增长放缓的重要原因。提高企业人力成本,使劳动者工资收入随着经济增长和物价上升明显提高,是不可逆转的趋势。节能投入和环保投入增加,资源和能源价格改革推进使资源品和资源价格上升,也会拉动企业成本上升。而由于处于过剩状态的产品并非引起企业成本上升的产品,因而产能过剩对最后的定价影响越来越小。

因此我们必须看到,国际因素和国内因素、现实因素和潜在因素、经济因素和非经济因素等诸多因素交织在一起,使得判断物价变动趋势和变动程度的难度相应增加。单纯认为产能过剩就可以迫使汽车降价的想法太过天真,不仅有悖于物价变动的实际,而且容易使人们低估现实的通胀压力并模糊政策决策者的调控视线,使其有可能做出不合时宜的政策决策。

数字的迷信

中国汽车工业的发展正在具化成为一组组数字,中国汽车也似乎已经陷入了这样一个唯数字论的怪圈,数字几乎成了大家判断一切善恶的唯一标准。其实又何止是中国汽车行业,现在论国家发展,要看GDP,要看综合国力排名;官员评政绩,当然要看报告中的数字文章;问起中国最富有的人,就出现了各种各样的富豪榜;涉及到普通老百姓身上,也少不了数字的影响,大到消费指数,具体到出行指数、穿衣指数等等。甚至,借用一种社会上非常流行的说话,我们可以说,现在是一个真正的“数字”时代。

因此只能说明中国汽车界也没有摆脱这种俗气,从各种各样的销售数据,到来自于对市场的种种分析,使人们将所有的目光都集中到片言只语的论断和生冷的数字上。最后我们失望的发现,这样的结果只能抹杀我们仅有的一些判断能力,产生对数字的莫名迷信。

作家废多曾说过,数字毕竟是生冷的,它并不能代替我们对于生活和这个社会的所有认识和感受,从某种意义上说,数字可以削弱人们的想象力,使大众的思维集中在社会的某一个角落,这样一来,人们由于在一种雷同的世界观和方法论的指导下行为,因此,他们的一言一行都可能代表着某种共同的德行,在一个缺少普遍关怀的环境中,数字不但助长社会的功力情绪,也在有意无意的压迫着善良的成长。所以说,数字时代的第一种迷信或者实质就是数字的统治。当数字成为衡量一些事情甚至所有问题的标准时,也就意味着数字成为这个时代真正的统治者。与一般意义上的统治阶级相比,它不但统治着约束着我们生活的每一个步骤,同样也占领者我们的精神,在人们作出每一次决定的时候,最先想到的就是怎样创造数字上的提升,怎样为自己创造更加实惠的礼遇。在这样功利的想法下,数字也就代表了所有的价值观与方法论,通过简单甚至错误的数字来获得生活的方法就成了我们最好的态度。但是,如果我们一直沉浸在这样的世界中,崩溃就是迟早的事。

最可怕的是,如果这样的数字本身出现了问题,甚至前后矛盾,对于社会的误导是非常严重的。但既然数字主导了人们生活的节奏,所以,追求数字也就是意料中事了。这就是数字时代的另一种迷信。即使大家都相信这样的数字并不能代表什么,但是,由于社会已经将数字作为评价体系的基础,所以,为了创造这样的数字效果,伪造、篡改数字就成了一件再平常不过的事情,一但这样的社会氛围形成,那将是一件不可想象的事情。

所以,并不是数字误导我们,而是我们用数字来误导自己。数字时代的迷信的产生就在于这个社会的浮躁。大量的数字就是这个时代的浮躁的产品。中国汽车行业何尝不又存在这种现象?出路只有一条,那就是中央党校校园里的那块石碑上所刻的四个字:实事求是。

 

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