拥堵费关键在于税费和交通数据透明

看来被收取拥堵费的日子不远了。大凡一件事情开始风言风语,听上去像是无稽之谈,但是却一波波地愈传愈凶,那么这事就差不多该成为事实了。

尽 管这拥堵费听起来也颇为无赖。我平时认真纳税,我买车交了购置税,消费税,我加油的油里有燃油费,燃油费里含有养路费,按照最不讲理的山大王的逻辑,“此 路是我开,此树是我栽,要想从此过,留下买路钱”,那,养路费也算得上买路钱了。可是交买路钱的人多了,你却要再收一项“拥堵费”,有这么无赖的玩法吗?

有。 一定有人会抬出伦敦的拥堵费。可是注意,伦敦收取的拥堵费,人家都用于公共交通设施的建设了不说:2003年开始收取之初,的确伦敦市区大街上的车少了许 多,不再拥堵,可是没过几年,拥堵如故。伦敦自己也承认,收取拥堵费并不是解决问题的好办法。如今中国要步此后尘吗?

为什么北京成为全世界最拥堵的城市?原因多方面。首先拿东京来比吧,东京有人口1300万,而车辆的拥有量却有523万辆,几乎两个人一辆车;

中 国北京2012年末全市常住人口2069.3万人,比上年末增加50.7万人,按此增长速度,2013年末会超过2120万人,而汽车保有量在2013年 元月1日已达520万辆,按照摇号法,一年增长24万辆,到2013年底,会达到544万辆,差不多4个人拥有一辆车;

东 京市区面积617平方公里,而北京市区面积490平方公里。虽然严格来讲,现在的市区跟以前的市区无法相比,而且统计的方法不同,自然也无法相比,但,仅 仅就从之前的统计来看,也看得出来,东京原设计的市区面积比北京多了127平方公里。虽然北京与东京车辆保有量大差不差,但是,平均每平方公里算起来,北 京每平方公里上有汽车1.061万辆,东京却只有0.847万辆,每平方公里多了20.1%的汽车;至少按眼前的增长趋势,北京的交通只会比东京更拥堵。

再 来看公共交通情况:到目前为止,东京都内的主要地铁和轻轨线路总长320多公里,有13条地铁路线,共设车站285个。交通部门曾做过统计,超过85%以 上的东京市民乘轨道交通出行,远远高于纽约的54%、巴黎的37%和伦敦的35%。30年间城市急剧膨胀,交通却提速了一倍有余。东京的轨道交通系统建设 已经基本完成,目前已能抵达东京的任何一个角落;

北京4条新地铁线路2012年12月 30日启用,总里程达到442公里,成为世界上地铁线路最长的城市。北京超过伦敦(总里程408公里)、首尔(406.2公里)和上海(425公里),从 过去的第四位一跃成为世界上地铁线路最长的城市。各位对于北京地铁的情况应该至少有个直观的印象,早晚高峰时,没有几趟车根本别想上去。东京两人拥有一辆 车,北京却是4人拥有一辆车,多一倍的人的出行,自然只能依靠公交和地铁。何况还不说,东京弃私家车而地铁出行的人数比例较高,然后,地面拥堵情况远好于 地铁情况。

其实,并不是中国人北京人就没有环保意识,一定要私车上下班而不用公交。公共交通情况的可怕,没有哪个有私车的人想要弃私车而公交。一般情况都是哪天限号了,才不得不公交。

从这里就可以明显地看出:其实人们不是不想乘公交上下班,而实在是公交太挤太可怕。如果公交状况好一些,最节俭的中国人大多数不会再选择私车出行。私车出行,几乎是所谓的刚性需求。

所以,收取拥堵费,并不是一个好办法。公交状况不好,人们才不得不采用成本更大的私车出行,结果你说,我要收取拥堵费。有这道理吗?人家总得出行,总得上班吧。

另外,拥堵费收了干什么用?伦敦可以拿出报告,说明拥堵费以及各种税费的用处,可是,在中国大多数税费流向不透明的情况下,收取拥堵费只会让人反感、抵触。

硬 件上,北京比东京拥堵已是自然,而软件上,北京也没有东京好。市民素质暂不必去说,这个没法量化。单纯说管理上,东京也比北京好得多。其实在如今年代,北 京不妨试试大数据管理,一味地找因果关系,不但找不清楚,就算找出来了,也无解;更何况还耗时费力也不出结果。大数据管理,只需找出相关关系,在拥堵发生 之前就已经预测到,然后去解决掉,而不是看着拥堵要发生,手足无措,收费了事。伦敦的拥堵费已经证明不是个好办法,而且有可能取消掉,北京再步其后尘,不 算高明。

当然,按计划,北京到2015年北京的地铁线路总里程将达660公里。如果所 有预期都能兑现,并且所有在建项目都能顺利完工,到2020年北京地铁的总里程有望达到1050公里。这样一来,大运量的地铁一定会起到缓解交通的作用, 而且也可以说,我们交的各种税费都干这些去了。但是,远水解不了近渴。想要我们理解,以前的税费流向就不说了,至少拥堵费,你得有个报告告诉我,会去到哪 里。

其实大数据管理的关键是数据采集和计算方法两方面。数据采集不成问题,中国人拥有 的手机以及遍布各个角度的摄像头、GPS,以及各种统计报表,都是大数据的来源。至于计算方法,依中国人的聪明程度,本不成问题。就算成问题,花钱去买就 是。但是,问题是,谁会去做这些?管理部门僵化体制不肯改革,不肯冒险引进新办法。其实倒是一些数据公司的机会了。就算公交车公车不会买这些数据,私车主 一定会关心这些。就算一部分私车主不肯出钱购买这些数据和线路,那么,其实私车主也是大数据来源,他们的手机、GPS可以提供更多的数据,就算免费交换, 数据公司也是合算的生意。数据是可以多次利用的,目的不同,分析所得的结果以及用处自然不同。联想到大家传言纷纷的某公司偷偷调查和统计个人用户电脑用途 以及点击浏览习惯,这些公司未必就不是在打数据的主意。如果管理部门再不出台相关数据法,这一块又是一个无底的黑洞和暴利。到时未必会起到好作用,反倒有 可能私车主、手机用户、GPS,甚至摄像头也成了其非法谋利的工具(从这一方面来说,这些数据公司,将要迎来暴利的春天了)。

当然,大数据也未必就是根本解决之道。但至少会使得各种资源更有效利用,问题发生之前就找到因素予以缓解。这也许是所谓拥堵费、排污费得以通过的正经原因吧。但是,这些收费都只是借口,都只是懒政。

当然在硬件上,比如地铁、比如公交道路要大干快上,以缓解交通。但是,如果一直都是这样武断、税费流向不明、新的管理办法不采用,交通的缓解,无疑是纸上谈兵。纸上谈兵都不算,因为到目前为止,没看到有关大数据的运用以及税费的流向,痴人说梦差不多吧。

也 许是我痴人说梦吧。数据的公布,说算是美国,也经过了相当的过程和博弈,2008年1月21日,奥巴马就职和第一天就发表了一份总统备忘录,命令美联邦机 构的负责人尽可能公布更多的数据,“面对怀疑,公开优先”。而一惯不习惯公开的中国,无论是税费透明化还是数据透明化,无疑都有很远的路要走。每年的汽车 上牌数都可以被把控了拿来卖大钱,更何况别的数据呢。

但是,政府却不同。国家其实才是大数据的真正拥有者以及现实占有者。至少在一些公共职能的管理上,是可以运用相关数据的。就看做还是不做,懒政还是真心想要解决问题。

 

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