崔东树:拥堵费仅是制堵的过渡办法

北京等城市面临着摇号购车队伍越来越庞大,而地方财政又面临持续的收入增速下降的压力,有限的城市道路资源投入与被抑制的消费的矛盾成为社会问题,同时也是经济问题。如何取消限购应该是政府和百姓共同考虑的课题。

一、北京摇号大军破百万

今天上午,今年第八期购车摇号将首次迎来“百万大军”,超105万个申请者获得有效编码参与摇号。尽管有了今年1月过期未用的2326个弃号重回摇号池参与分配,与上月比仍然“缩水”114个,中签难度再次加大,中签比也首次低至50以后,为1比52.8,成为摇号以来最新低。

二、地方财政压力升级

经济增长趋缓等原因,上半年全国财政收入比去年同期增长12.2%,增幅同比回落19个百分点。同时全国财政支出同比增长21.3%,收入增速已赶不上支出增长。

从地方看,财政收支的矛盾开始显现。以杭州市为例。杭州上半年财政总收入894.23亿元,同比增长仅有0.8%,接近于零增长,其中公共财政预算收入完成460.43亿元,下降2.7%,为浙江惟一负增长的市;同时,土地出让金也大幅下滑。受限于资金问题,杭州一些地铁项目的进度受到了影响。

财政问题带来更多问题。在各地一个个区域规划纷纷上升为国家级区域规划的态势下,一些地方政府从争一个个单项的投资,逐步转向争系统的规划争夺。如果有了上级认可的规划,政策、土地、资金等也就自然而来。

三、限购压力无法化解

我们现在的最大问题是经济发展慢,内需不足。相对卖地、拉项目投资等诸多选择中,而购车的内需拉动又是地方政府受益最小的。

限购是用简单的行政手段替代经济手段,此举在目前国情下极其有效。但如何取消限购则成为新课题。购车似乎成为洪水猛兽,类似大禹治水的疏导方式还没有出现。

目前的摇号措施在短期内无法取消,而堆积的潜在的庞大摇号群体也是未来限购取消的障碍。

四、拥堵费仍是过渡性办法

面对增加百姓成本的措施一般都是受到严厉的批评的。但有些办法也是必须要做的,毕竟不能仅通过限购的办法来治理交通拥堵,综合性的经济手段还是应该采取些。

1、差异化的城区交通控制手段应该有。

北京等大城市的城区面积太大,主城区交通改善实际是很难的,而非中心城区的百姓出行还是需要以车代步的。

2、差异化的出行成本也是该有的。

北京等大城市的城区面积很大,地铁等公共交通便利性仍差,没有太大成本差异下的出行还是自驾车更快捷。而现在的燃油税等税收调节的差异化政策很难,依靠拥堵费等手段仍是目前的可行办法。而且目前是地方政府用财政补贴支撑着0.4元的公交和2元的地铁,这是其他城市不敢想象的奢求。如何补贴这些坐公交和地铁的人?拥堵费应该是平衡性的补偿。

3、有车族应共同承担制堵义务

制堵的社会责任应该有车族和准购车族都应承担。北京的限购是对未购车人的权利的严厉抑制,而有车族目前的承担制堵的责任仍是较小的。相对于单双号出行等行政措施,经济性措施也应该跟进。

五、公众的担忧应有对策

1、公车成本转嫁

在外国公车很少,像纽约、伦敦、新加坡、东京、香港等城市的路面交通,除了公交车,基本上都是私家车和商务车,单位公车的比例非常少。但国内的公车数量多,北京市管辖的就有近万台公车,中央的更多,这样的纳税人买单的特权车是征收拥堵费的最大问题。

2、收费替代治理

由于制堵不利,当“拥堵费”被理解成政府增收的手段,政府本应花大力气做的治理拥堵问题变为收钱增收还能制堵的偷懒办法,公众更为不满。

3、收费的成本不低

北京等要收拥堵费必然要有严密的监控体系,设立并完善现有的路口监控体系,或者是发展物联网式的感应系统,同时还要有收费的数据处理和缴费等系统,这样的投入如果是廉洁高效的还好,否则又浪费宝贵的社会资源。

我感觉在中国特色的限购等环境下,拥堵费等更直接的制堵措施还是应该有的,综合性的措施总比单一的限购更合理些。

类似北京这样的政治经济文化中心的而未来的大城市的定位转换应该是必须考虑的,包括迁都,剥离特大城市的工业项目等都是该考虑的。否则北京越来越大,限购无法解决,拥堵费的征收区域也会越来越大。

 

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